До сих пор в строю
До наших дней дожили, главным образом, машины Ikarus 200-й серии, которые начали выпускаться в конце 60-х гг. Это хорошо знакомые автобусы с угловатым, по моде тех лет, кузовом. Они досконально изучены слесарями в наших автопарках, а запасные части для них выпускаются на постсоветских просторах.
У нас из этого семейства наиболее распространены городские модели Ikarus 260 и 280 – «одиночка» и «гармошка» соответственно, а также междугородные Ikarus 250 и 256.
Нас в основном интересуют «автобусы дальнего следования» – именно они чаще всего встречаются в объявлениях по продажам. Этому есть реальное объяснение. износ машин на междугородных перевозках значительно ниже. Поэтому они и сохранились до наших дней. А машины, работавшие на городских маршрутах, практически не продаются: их ремонтируют до последнего, и в конечном итоге разбирают на запчасти.
Мотор и трансмиссия
Начнем с двигателя – горизонтально расположенного 6-цилиндрового дизеля Raba D2156 (лицензионный MAN). На модели Ikarus 250 (1968 – 1980 г. в.) устанавливался атмосферный мотор рабочим объемом 10,4 л и мощностью 192 л. с. Им же комплектовались и модели Ikarus 255 (1973 – 1982 г. в.) и 256 образца 1980 года. С этого же года запустили в производство и модернизированную модель – 250.58, с мотором объемом 10,7 л и мощностью 220 л. с. Позже ей на смену пришел Ikarus 250.59 – благодаря турбонаддуву мощность двигателя была увеличена до 250 л. с.
Моторесурс венгерского дизеля очень высок даже по сегодняшним меркам – 500 тыс. км до капремонта. Полная «капиталка» (с заменой гильз, поршней, поршневых колец, шлифовкой шеек коленчатого вала и др.) продлевает «жизнь» агрегату еще на 100 – 150 тыс. км. Найти же хорошую замену двигателю не просто. Чего только не предпринимали отечественные «кулибины» для «пересадки донорского сердца» – устанавливали даже моторы Камского и Ярославского заводов. Нужно сказать, что применение таких двигателей требует более частой замены крестовин карданного вала – все это нередко заканчивается заменой и самого кардана. Причина – постоянные перегрузки трансмиссии.
Для запуска автобуса используется 24-вольтная бортовая электрическая система, с двумя последовательно включенными аккумуляторными батареями емкостью 180 А.ч.
Система охлаждения «туристов» несколько отличается от аналогичной на городских моделях. В первом случае радиатор располагается вертикально сбоку, а во втором – пол углом 45 градусов и имеет жалюзи для более эффективного охлаждения воздухом. На машинах применяется специальная автоматическая муфта для вентилятора системы охлаждения двигателя. Она имеет пневматический механизм включения и ременной привод отбора мощности от коленвала.
Сначала туристические модели комплектовалиcm 5-ступенчатой механической коробкой передач ZF с кулисным приводом. С 1980 года ей на смену пришла более совершенная 6-ступенчатая КПП. Несмотря на унификацию силовых агрегатов «туристов» и городских машины, использовались разные передаточные числа в КПП и, естественно, различные главные пары редукторов.
Подвеска
Подвеска всех колес – пневматическая (на Ikarus 255 – рессорная), с телескопическими амортизаторами двухстороннего действия. А вот стабилизаторов поперечной устойчивости нет. Вместо них используются специальные перепускные клапаны, которые соединены с кузовом тягами. Перераспределяя воздух, они помогают избежать избыточных кренов в поворотах. Но такая конструкция требует надежной фиксации мостов, предотвращающей смещение. Обеспечивают это специальные реактивные тяги с сайлент-блоками, длина которых регулируется. Изменяя их длину, добиваются четкой соосности колес, что положительно сказывается на ресурсе шин и расходе топлива.
В передней подвеске применены шкворневые пальцы на втулках, с упорным подшипником. Такая конструкция требует смазки каждые 10 тыс. км, но зато выдерживает высокие нагрузки. Высокая прочность достигнута именно благодаря использованию втулок, а не игольчатых подшипников, как на многих других подвесках.
Обслуживание
Автобусы удобны в обслуживании. Вдоль бортов, в задней части кузова предусмотрены отсеки для аккумуляторных батарей, воздушного фильтра, автономного подогревателя и прочего оборудования.
Особый интерес представляет автономный подогреватель с отдельным топливным баком на 20 л. Но в автобусах поздних выпусков его уже нет – дизтопливо для подогревателя подается с помощью специального насоса из основного бака. Правда, водители неохотно используют «автономку», так как в этом случае нельзя сэкономить «солярку» для личных нужд. Как результат – переохлаждение пассажиров, интенсивное обледенение стекол и внутренней обивки салона.
Естественно, при резких температурных перепадах и в условиях повышенной влажности коррозионная стойкость панелей кузова оказывается не на высоте. Но несмотря на это, автобусы исправно служили десятилетиями! Конечно, не обходилось без мелких сварочных работ. И что очень важно при эксплуатации в наших условиях: арки колес и днище обработаны специальным полиуретановым составом, который к тому же служит дополнительной шумоизоляцией.
Комфорт и безопасность
Рабочее место водителя довольно удобное и комфортабельное. На развернутой к водителю приборной панели расположены спидометр, тахометр, манометр, показатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости… Сиденье водителя подрессорено и регулируется в трех плоскостях.
Пассажиры тоже не обделены комфортом: удобные кресла, угол наклона спинки которых регулируется, снабжены откидными подлокотниками. На потолке – индивидуальные осветительные плафоны и вентиляционные дефлекторы. На моделях Ikarus 250.58 и 250.59 в кормовой части салона за доплату мог устанавливаться туалет, гардероб, холодильник и др.
Позаботились конструкторы и о безопасности. Тормозная система устроена таким образом, что при отсутствии давления воздуха в ресиверах невозможно разблокировать стояночный тормоз. Вот и приходится нередко водителям, если за ночь воздух вышел, утром тщательно прогревать двигатели – пока компрессор не накачает необходимое давление. Сами же ресиверы находятся впереди, практически под рабочим местом водителя. Примечательно, что в конструкции компрессора предусмотрен не только влагоотделитель, но и клапаны для удаления конденсата из ресиверов. Машины поздних выпусков за доплату могли комплектоваться антиблокировочной (ABS) и антибробуксовочной (ASR) системами в приводе тормозов.
Цены на машины у нас колеблются в довольно широком диапазоне: от $4000 – за «старичка» 25-летней давности с рессорной подвеской колес, до $20000 – за «упакованный» по полной программе лайнер конца 80-х, с телевизором, видео, туалетом, минибаром и др.
|
